吴力波，万博体育客户端app下载大学经济学院教授、博导。现任万博体育客户端app下载发展研究院金砖国家研究中心副主任、万博体育客户端app下载大学能源经济与战略研究中心常务副主任，上海市能源研究会能源经济专业委员会主任。
2015年2月28日，从央视辞职的柴静,推出了她自费拍摄的雾霾深度调查《穹顶之下》，103分钟的纪录片一经推出便引爆朋友圈，48小时之后点击率超过2亿次，然而令人遗憾的是舆论场的焦点很快转移至对柴静本人的各种争议声中，为了深入探讨雾霾成因、影响及解决办法，本刊记者采访了吴力波教授，以下是访谈内容。
一，雾霾成因：燃煤和燃油要负主要责任，不过需要进一步的严密论证
记者：您看过柴静拍摄的纪录片《穹顶之下》吗？纪录片中关于雾霾从哪里来，得出的结论是我国的PM2.5 60%以上来自燃煤和燃油，也就是化石能源的燃烧。您认同吗？
吴教授：恩，我看过，不过对于这个结论本身是需要更进一步科学严密地分析的，因为目前科学界对于雾霾成因本身并没有统一的结论，不同的地区不同的季节，雾霾成因差别非常大。而且客观上来讲，雾霾是自然气候现象跟环境污染叠加的结果，本身非常复杂。比如说机动车尾气和工业部门排放占据的相对比重，在不同的机构当中所报结果差别非常大 。所以，简单的认为我国雾霾60%来自于燃煤和燃油，大的方向可能没有错误，只是缺乏科学的严谨性。但是这并不妨碍这个片子成为一个非常好的环保纪录片，对于普通公众来讲，中国的雾霾问题应该说燃煤和燃油是要负主要责任的，这一点还是站得住脚的。
二，燃煤排放缺乏控制？不能一概而论
记者：在柴静的纪录片里面，燃煤的问题主要可以归结于以下四个因素：消耗大、劣质、缺乏清洁、煤炭排放缺乏控制，对此您怎么看待？
吴教授：关于煤碳排放缺乏控制，这一点我不大认同。我国目前燃煤主要是用于火电厂发电、钢铁厂、炼焦厂等等，这些重点排污的工业企业排污标准还是很严格的，比如说二氧化硫、氮氧化物的排放控制，中国是发展中国家中在较短的时间内就实现了二氧化硫的排放总量控制，这一点很多发展中国家现在依然没能做到，在十二五期间，我国已经在煤炭脱硫方面作出了卓有成效的工作，酸雨严重的两控区 也在二氧化硫的排放控制上取得了比较大的成效。如果没有采取这些措施的话，现在的雾霾会更加严重。
而且，我国的雾霾是否主要是由于煤的过度燃烧所致，这一点科学上仍然存疑。按照庄国顺教授的话 来说，由于煤炭脱硫技术的推广，在过去的十多年中尽管工业有巨大发展，但是煤炭排放的二氧化硫总量并没有增加。但是在过去的十多年中，我国的大气污染越来越严重，尤其是可见的雾霾已经十分严重，肯定存在其他新增的排放物，从而导致了雾霾的恶化。特别是机动车尾气、汽柴油的燃烧排放，很多小颗粒物都是由此产生的。
在目前缺乏了解PM2.5明确的形成机制的前提下，简单的将雾霾归咎于煤炭排放缺乏控制，环保治理力度不足也是不严谨的。例如曾有火电厂专家 表示，目前我国的湿法烟气脱硫技术可能是导致雾霾加重的原因之一，由于湿法烟气脱硫技术的大规模应用，火电厂排放的污染物中水蒸气含量比较高，从而导致污染物中的细颗粒不易扩散。如果是这样的话，环保措施本身反而成为了加重雾霾的重要原因。所以从专业的角度来讲，在对形成机制不清楚之前轻易下结论是不科学的。
三，燃油排放：除了关注油品质量，加州经验告诉你燃油经济性的重要性
记者：除了燃煤之外，油品质量国家标准不高是导致雾霾严重的另一重大原因，柴静指出这是由于国内石油标准委员会被石化行业人员把控，所以油品质量国家标准无法得到提升是问题症结所在，请问您对于这一问题怎么看？
吴教授：我国的油品质量升级确实是一个逐渐的过程，在前几年我国PM2.5比较严重之前油品质量升级也的确比较慢，中石油关于油品质量不高也有很多的托词，比如说我们相比于欧洲，从中东进口的原油很多是高硫油，重油多，炼制成本高，技术难度大等等，不过客观来讲，我们的油品质量升级确实比较慢，尤其是柴油。另一方面，中石油中石化的加油站与民营加油站之间的油品质量差别也很大，很多小加油站会掺杂很多其他东西，从而导致油品质量进一步降低。在这方面，油品质量的监管部门也是难辞其咎的，而且地方利益保护比较严重，往往各地的石油炼化企业都是利税大户，地方政府在缺乏环保政绩的考核压力之下往往也缺乏动机让本地的石油炼化企业升级油品质量。中石油中石化从企业自身利益出发，也很难有动机升级油品质量。
除此之外需要关注的另一个问题是汽车的燃油经济性 ，也就是百公里油耗。美国加州的一个重要减排经验就是，控制汽车尾气排放往往比较困难，因为只要开动汽车总会排放尾气，但是可以做的是控制汽车的百公里油耗，比如1.6排量的汽车百公里油耗不能超过6升，2.0排量的汽车百公里油耗不能超过7升，否则不能上路。在这样的规定下，会倒逼汽车企业提高发动机的效率及燃油品质。所以我们现在不仅面临燃油品质升级比较慢，而且燃油经济性方面也没有卡住源头。
记者：您说的燃油经济性跟我们时下所谈的国四、国五标准是一样的吗？
吴教授：不一样的。国四、国五指得是机动车污染物排放标准，汽车排放污染物主要有HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。燃油经济性指得是百公里油耗。
记者：会不会是由于在升级油品所涉及的石油涨价问题上，发改委与中石油中石化纠缠不清，从而拖累了油品质量升级的步伐呢？
吴教授：这不是主要原因，其实发改委制定成品油的价格，主要还是依赖中石油中石化对于成品油生产成本的判断，再加上消费税，就是市面上的成品油价格。这些年我国油价上涨主要原因是燃油消费税的上涨，比如前阵子财政部和发改委连续三次上调燃油消费税，问题是这些缴上去的消费税既没有用在油品质量升级上，也没有用在环保上，这一机制始终未能理顺。所以这不是一个价格问题、而是一个如何通过财政手段的合理运用，解决社会公共产品供给的问题。
而且任何一个国家的石油行业都有自然垄断的天性，因为其固定资本投资非常高、技术专业化程度高导致资产专用性很强。最初大庆油田的开采就是举国之力成功的例子，所以任何国家的石油行业垄断都有其历史背景。例如页岩油页岩气的开采即使向民资开放，他们缺乏技术还是得找中石油、中石化合作，海上钻井平台等很多难题都需要中石油中石化的技术支持。
四，如何应对雾霾？雾都伦敦的能源转型和洛杉矶的光化学污染借鉴
记者：但是雾霾目前引起了公众的普遍关注，而科学的严谨性是随着认识的不断深化而改进的，一方面是现实的紧迫性，另一方面是科学的严谨性，处于这两者的矛盾之下的我们应该如何有所作为呢？
吴教授：从个人层面而言，大家应该从小事做起，从自身做起，尽量环保出行，少开车，节约用电等等。从国家层面上来讲，能源消费结构转型的方向也很明确，毕竟煤炭属于化石能源中比较“脏”的能源，不论是温室气体的排放量还是雾霾的贡献度上，所以目前我们在天然气替代，核电的发展，可再生能源的利用等方面都有很快的进展。
当年伦敦也曾以“伦敦雾”而出名，英国当年通过转变能源消费结构，从煤炭时代走向油气时代才终结了伦敦大烟雾时代，不过当年英国成功转型的重要依靠是北海油田的开采，它的资源禀赋有利于支持其进行低成本的能源结构转型。我国能源消费结构转型的代价和成本则要比当时的英国要高很多，目前我国的资源禀赋面临的考验很大，国内页岩油页岩气的开采技术目前也不成熟，而且我国的地质结构状况更加复杂，开采难度大，本土天然气的储量有限，开采难度大，所以能源结构的转型势必主要依赖于天然气的进口，在目前的世界政治格局下，必然会受到地缘政治的影响。所以，我国能源消费结构转型的方向很明确，只是相比于英国，我们应该采取更加多元化的战略，也就是说除了油气，发展更多的清洁能源。当然在此过程中，很多争议也会凸显，比如说核电的安全性，尤其是内陆核电。核电的环境风险特点是发生概率小，暴露人群高，危害非常大；而太阳能最大的问题是屋顶资源难以解决，牵涉产权问题，包括大楼的建设方、租赁方，租赁方不愿承担成本，产权不清晰等等。所以总的来说，不论是借鉴伦敦模式，还是加州模式，我们都需要考虑自身的转型代价，结合我国的实际情况来制定转型策略。
记者：纵观人类历史，是否每一个大国的崛起都会出现一定程度上的环保问题？例如英国的伦敦曾以“雾都”闻名，美国的洛杉矶也曾出现过“光化学烟雾”事件，请问他们的环保产业的发展对我们有什么借鉴意义？
吴教授：从国际横向对比来看，我国在2000年以前能源消费弹性系数 大概只有0.5，也就是说1%的经济增长只需要0.5%的能源消费增长，是所有发展中国家表现最好的，也是所有发达国家在同样的阶段所没有达到的标准，在加入WTO之后，我们才看到了能源消费弹性系数的大幅度上涨，这主要是由于贸易和FDI的大幅度增加，导致钢铁、化工、水泥、玻璃、纸箱等行业迅速扩张，同时制造业占比上升，国内房地产的大发展也是导致我国高污染、高能耗发展模式的主要原因。从这个意义上而言，很多地方政府过去十多年高度依赖的土地财政也是催化环境问题加速恶化的原因之一。但环境污染的恶化往往也是环保运动兴起的契机、环保意识觉醒的时期，所以柴静的纪录片也是我国环保运动兴起的标志。在经济高速增长一片向好的时候可能大家对环境保护的意识不太强烈，当经济进入新常态、环境问题爆发的时候，大家才意识到随着经济结构调整，产业结构变迁，经济增长放缓是不可避免的，但是环境影响却是非常长远的。从全球来看，上一轮的环保运动兴起是在70年代，包括布伦特兰夫人提出的“可持续发展”理念，里约宣言，尤其是石油危机经济放缓之后，人们开始反思需要减少对化石能源的依赖，减少对中东的依赖，所以开始大规模开发清洁能源。中国也是如此，我相信环保运动的兴起对于中国的长远发展也是有利的，未来十年一定是变化巨大的十年。
五，全球气候变暖：碳排放减排的大国博弈
记者：在我国的能源消费结构转型过程中，不得不提的是去年中美双方达成了《应对气候变化联合声明》，美国首次提出到2025年温室气体排放较2005年整体下降26%-28%，中方首次正式提出2030年中国碳排放有望达到峰值，并将于2030年将非化石能源在一次能源中的比重提升到20%。请问这个承诺背后的考虑是什么？
吴教授：主要是为今年年末在巴黎召开的联合国气候大会做准备，客观上来讲，我国现在碳排放量上已经很难跟发展中国家站成一个阵营，发达国家也要求我们做出一个更为明确的碳减排承诺，这是国际社会上的压力；另外在IPCC(政府间气候变化专门委员会) 的第五次评估报告中也提到，要实现在本世纪末2℃温升的目标 ，必须对能源供应部门进行重大变革，并及早实施全球长期减排路径。从国内来讲，煤炭工业发展“十二五”规划已经开始逐步控制煤炭消费总量 ，预期到2020年达到峰值，到2025年实现能源消费的峰值 ，那么2030年温室气体排放实现达峰也是有可能实现的。
记者：关于今年年末的巴黎气候大会上是否有可能形成关于全球CO2减排累计排放总量的硬约束？比如说为了将全球升温控制在2.6℃左右，最多排放一万亿吨CO2？
吴教授：这个比较难以预测，不过目前肯定是在朝着这个方向努力，气候背后是能源问题，从去年到今年能源市场发生了很大的变化，之前是油价狂跌，中东局势不稳定之后油价又开始上涨，可再生能源的成本下降得也很快，让大家看到了很多希望，但与此同时，随着可再生能源占比的上升，也带来了大家对于电网的安全、用电成本的上升等忧虑。各国也都在调整政策，目前中美已经有了明确的态度，欧洲也比较积极，最终能否达成硬约束的协议，还需要看其他发展中国家的表态。从IPCC第五次评估报告中的表述来看，以前是“burden sharing”，现在却成了“effort sharing”，从这其中微妙的变化可以看出将来有可能的情况是，未必会有像《京都议定书》那样在全球范围内形成具有法律约束力的固定减排目标 ，但应该会有越来越多的国家承诺自愿性的减排目标，形成多边的自愿减排框架。
六，碳减排承诺=预先切蛋糕？关键在于发达国家对发展中国家的资金和技术转移支持机制
记者：关于发达国家的率先承诺减排，之前网络上流传很广的柴静访谈中国科学院院士丁仲礼的视频中，丁院士指出发达国家率先承诺减排的的高姿态其实等同于给自己先切了一大块蛋糕，请问您是否认同这样的判断？
吴教授：先行动者跟后行动者面临的减排成本不同，特别是之前在《京都议定书》框架下有CDM机制 ，发展中国家的低成本减排项目可以被计为发达国家的减排努力，所以在这个框架下，对发达国家而言，CDM提供了一种灵活的履约机制，而对于发展中国家，通过CDM项目可以获得部分资金援助和先进技术。对于“后京都时代”来讲，首先是发达国家封住了CDM的口子，在第三阶段的EU-ETS 上，已经不允许很多CDM项目进行交易，比如原来的氟利昂减排项目已经不能在国家碳排放市场上签发，而且标准也越来越严格，比如新西兰的碳市场已经切断了跟EU-ETS的联系，也就是说EU-ETS的减排额度已经无法在新西兰的碳市场上进行交易。可以看出，一方面发展中国家认为发达国家在减排上占了便宜，另一方面，发达国家开始逐渐认为发展中国家的廉价减排配额干扰了自己国内的碳减排行动。
所以说温室气体的减排从全球层面福利最大化的角度来讲，减排成本到底应该由谁来承担，当然是哪里成本低哪里多减排，但是这当中必然涉及更为明确的资金转移和技术支持的机制。也就是说，既然发达国家已经切走了一块大的蛋糕，接下来的减排任务可能更多得需要发展中国家的努力，但是剩下来的这块蛋糕会比较昂贵，发达国家必须有相应的资金和技术支持才能帮助发展中国家实现这一减排目标，这其实正是国际气候谈判大会中最难的一点，即发达国家必须承诺一个明确的气候基金以帮助发展中国家减排，在这种情形下，其实也就无所谓切蛋糕的问题了。
七，单边碳减排面临的考验：碳泄漏与碳关税
记者：回到国内的话，在今年的两会政府工作报告上，李克强总理首次提出了碳排放强度 的概念，即“今年二氧化碳排放强度要降低3.1%以上，化学需氧量、氨氮排放都要减少2%左右，二氧化硫、氮氧化物排放要分别减少3%左右和5%左右。”请问碳排放强度是一个总量指标吗？
吴教授：碳强度不是总量指标、而是效率指标。实际上，我国在“十二五”规划中已经承诺了2015年要比2010年实现全国碳排放强度下降17%，2009年哥本哈根气候大会上我国已经承诺了2020年要比2005年碳排放强度下降40%-45%，全国层面上已经从能源强度的控制走到了碳强度的控制，最严格的目标现在是2030年碳排放总量达峰。
记者：在碳减排方面，不管是发达国家还是发展中国家，单边的碳减排举措都会带来碳泄漏 ，也就是说如果一个国家采取二氧化碳减排措施，该国国内一些产品的生产（尤其是高耗能产品）可能转移到其他未采取二氧化碳减排措施的国家，那么在这方面目前有什么好的应对办法吗？
吴教授：这是目前学术研究方面一个值得重视的问题。欧盟方面曾希望就碳泄漏实行碳关税，虽然最终未能成行，但像航空业欧盟于2011年5月宣布，从2012年1月份起将航空业纳入欧盟碳排放交易系统，飞经欧盟的航空公司可免费获得碳排放配额的82%，剩余份额中的15%将有航空公司通过拍卖的方式获取，其余3%的排放量将被分配给高速成长中的航空公司以及行业后来者，希望通过机制来保证欧盟航空业的碳排放逐年下降。这实质上就是碳关税，后来欧盟委员会在多重压力之下宣布，决定于2013年秋天之前有条件地暂停欧盟碳排放交易体系，将此交给国际民航组织代表大会，希望达成一个折中方案。可以看出“后京都时代”，如果一个国家实行单边的碳减排措施，必然需要全球性的补偿机制。之前欧盟也有讨论完全的或者部分的边境碳调整措施 ，以此来消除发达国家同类商品制造商和服务商将面对的竞争劣势。
记者：请问这种边境碳调整措施是否违法WTO关于自由贸易的相关规定呢？
吴教授：这在WTO框架下是合法的，因为碳排放在全球是一个公共产品，WTO规定如果在生产过程当中所产生的环境污染物带来了全球公共产品的损害，那么其他国家有权对其出口产品征收相应的关税。之前的诉讼案例已经表明其合法性。
至于我国承诺2030年碳排放达峰，是否到时候也可以使用类似的边境碳调节措施来解决碳泄漏的问题，目前还停留在学术讨论的范畴，不过这种做法的确有助于免费搭便车行为的减少，促进全球范围内的减排。